汽车空调维修案例

现代新型汽车的空调采用了更为先进的技术,制冷能力更强,运行状态更加稳定,了解新型汽车空调的特点,并掌握起维修 方法 ,对保证汽车内部环境的舒适有着重要的作用。以下是我为大家整理的关于汽车空调经典维修案例，给大家作为参考，欢迎阅读!

汽车空调经典维修案例篇1：

别克GS乘用车冷风出风量不正常，现象：一辆上海通用别克GS乘用车，行驶过程中，空调出风口的冷风出风量逐渐减小，再过一段时间后，又恢复正常。

故障诊断排除：首先使空调系统工作，过了一段时间，的确出现客户所述的间歇性制冷的故障现象。在制冷能力下降时，观察压缩机的工作情况，发现压缩机能够一直吸合。连接好空调压力表，测试系统内的高、低压端压力，数值正常。利用车辆专用检测仪TECH2进行检测，无故障码存储，读取ECU内有关空调的数据流，没有发现异常。

询问车主后得知，该车前一段时间由于空调不凉，在外面 修理 厂填充过制冷剂，于是怀疑该车制冷剂纯度不够。通过制冷剂纯度分析仪测试制冷剂成分后发现，系统存在28 010的R12。因为别克乘用车空调系统添加的制冷剂应为R134a，于是排空系统内的制冷剂，并更换压缩机压力调节阀，用氮气清洗空调管路并抽真空后填充纯正的R134a制冷剂，再次打开空调试验，故障排除。

汽车空调经典维修案例篇2:

一辆奥迪100 2.6E汽车空调不凉。故障诊断排除：经检查该车空调压缩机运转正常，用手摸空调低压管有冰手的感觉，说明空调的制冷系统工作正常，但就是从出风口吹出的风不凉。将空调控制面板的温度调至18℃或最低并处于内循环状态，空调仍旧不凉。由于该车装备自动空调，其与手动空调的区别就在于，冷暖风门和各出风口的风道风门转换采用电动伺服机构控制。参照手动空调的检修思路，在检查自动空调的冷暖风门时，发现控制面板的温度无论由热(H)调到冷(L)或由冷调到热时，控制冷暖风门转换的电动伺服机构始终不动。由于此时风门处于暖风位置，故使得冷风不是直接通过蒸发器由风道吹出，而是还要经过暖风散热器，由此导致吹出的风不凉。于是拆下电动伺服机构检查，结果发现调节电动机已损坏。

更换电动伺服机构后进行温度调节，冷暖风门转换正常，空调冷风恢复正常，故障排除。

汽车空调经典维修案例篇3:

一辆宝马520i轿车到我厂维修，车主反映车辆运行后，将仪表板空调控制面板的温度设置至最低，出风口依然感觉凉度明显不足。

在空调管路上连接空调压力表，起动运转发动机，将自动空调的温度设置在18℃，观察压力表变化状况。低压管路的压力降至225kPa，高压管路的压力升至1500kPa，说明压缩机吸合工作。用手触摸空调低压管路的温度，感觉很凉，高压管温度很热，大约70摄氏度左右，空调出风口温度7度，完全正常，

再次询问车主，车主反映，此车行驶正常，遇见堵车或停车怠速时，凉度效果明显下降，继而再次启动汽车，试车，这回果然出现车主反映的情况，汽车运行半小时左右，出风口温度明显上升，经检测为15摄氏度，再次接空调压力表，这是发现高压管路的制冷剂压力很快升至2000kPa以上，用手触摸空调低压管路的温度，感觉温热，而冷凝器与蒸发器之间的高压管路的温度，感觉烫手，同时也看到冷凝器前方的电子风扇未运转。显然，这种高、低压管温度均过高的主要原因是由于系统散热不良造成的。于是关闭空调，将检修思路集中在电子风扇控制线路方面。

更换电子风扇总成，故障彻底排除。通过对底盘所装备的电子风扇的了解。能够感受到汽车电控技术的不断进步。采用单根数据线或总线的数据传输对电气执行元件进行控制的方式，将会越来越普及，它的优点是多方面的，甚至检测故障的难度也会因此而大大降低。

汽车空调经典维修案例篇4:

一辆帕萨特B5行驶过程中突然空调停止运行，但有时又恢复正常。

车主来我站报修，结合车主反映的问题并试车，初步认为可能是空调压力过高导致压缩机不工作。为此首先检修空调系统的管路，发现空调压力在正常范围内，同时对冷凝器和蒸发箱进行了清洗，确认散热系统良好。再次试车，发现该车冷气突然消失，压缩机不工作。经过分析确认，压缩机一般在以下几种情况时不工作：①发动机急加速工况。②水温高于125℃。③空调系统的高压系统压力大于320kPa。可是经过检查，这些情况都不存在，那就只剩下电路的问题。首先检修空调系统的熔丝，一切正常。在该空调电路里，空调系统压力开关F129很重要。它的主要作用是当系统压力过低(大约小于200kPa)时，切断空调压缩机，当压力太高(大约大于3000kPa)时，切断系统工作，以保护压缩机;当制冷剂循环压力升高时，提高散热风扇风速，优化冷凝器性能。拔下空调压力开关F129插头，当A/C开关接通时，测量2号端棕/白线应为12V电压，实际测量结果为0V。于是查找电压异常的原因，顺着连接线路，发现在发动机左侧转向助力泵罐饰罩下有一过渡4针转换插头，拔下后发现接头不知由于何种原因被浸水，已被氧化造成空调线路不良。清洁接头后故障排除。

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途观空调故障案例

随着天气的日渐炎热,汽车空调方面的故障也越来越多。以下是我为大家整理的关于途观空调故障案例，给大家作为参考，欢迎阅读!

途观空调故障案例篇1：

——检修途观全自动双区空调暖风不热故障案例

一辆行驶里程约34429km的2011年款上海大众途观，车主反映，使用空调取暖时，左侧出风口暖风有时不热。

根据用户的描述，测试该车的暖风系统，首先将空调控制面板两侧温度控制旋钮都调节到28℃，左侧出风口温度明显要比右侧低很多。将左侧温度旋钮旋到最热挡位时，手感左侧出风口温度依然要比右侧低很多;旋转左侧温度旋钮，出风口温度没有变化。只有在反复转动左侧温度旋钮后才有热风吹出，但不久温度控制旋钮又无法调节温度了。

在确认故障现象后，接下来要判断此故障的原因是电路的控制问题还是风道系统的机械问题。连接VAS5051B进入地址码08(空调/暖风系统)，首先查看故障存储，无故障代码;再进入通道11，读取左侧温度风门电机(V158/G22)的数据流左侧风门实际值为231;规定值为100%，如图1红框中的数据。图中“实际值”是指目前的温度风门伺服电机行进的步数;“规定值”是指根据目前温度旋钮的位置，温度风门应该在100%的开度上。通过空调温度旋钮的旋转，这两个数据都能随着相应的做线性变化，说明空调控制单元给出的控制信号是正常的。既然控制方面没有问题，就要看执行机构有没有问题了。于是拆下仪表台驾驶员侧的下饰板，查看左侧风门的工作状态，发现左侧风门伺服电机V158/G220(图2)能够随着旋钮的冷热转换而全程动作，说明左侧风门伺服电机没有问题，这样故障的根源肯定出在鼓风箱的内部。在进一步的拆检中发现，左侧的温度风门在翻转时有明显卡滞现象。因该车在质保期，并且没有单独的风门配件，故为该车更换鼓风箱壳体。装复后启动车辆使发动机温度至正常温度，开启自动空调左侧的出风温度可以随着左侧旋钮的调节而变化，至此故障解决。

途观空调故障案例篇2：

——途观自动空调故障案例

一辆配置自动空调的2012款上海大众途观SUV。用户反映：该车在行驶中制冷效果有时完全没有，但正常时其制冷效果很好，但是鼓风机风量却完全正常。

启动发动机，打开空调，用手能明显感觉到空调出风口制冷效果良好，但是没过多久，明显感觉出风口温度明显升高，同时空调内外循环按键的指示灯会熄灭。

正常时制冷效果良好，说明空调系统机械方面的问题不用去考虑了。涉及机械方面的问题包括空调润滑油是否足量，空调泵是否磨损，散热风扇或散热器能否正常散热，膨胀阀(或节流阀)是否堵塞等。接下来就应该通过电子方面诊断来检查了。连接VAS6150进入空调系统，读取故障码，发现有两个故障码，分别为：BlOA115，新鲜空气鼓风机诊断电缆，前部短路/对正极短路;B10A129，新鲜空气鼓风机诊断电缆，前部不可靠信号。

途观空调故障案例篇3：

——上海大众途观空调系统故障案例

6月份发现车的空调系统不凉，具体情况为着车十几分钟才稍微有点凉风(有时更久)，且时凉时不凉，有时关闭空调但压缩机照样转，后于6月16号左右去永轩上海大众检查，当时还没有过2年质保期，该店维修人员检测称未找到任何故障，当时也只好算了，姑且还能将就用，但过了一两个星期，由于天气实在太热受不了，且空调越来越久才有凉风(不是很凉)，无法忍受之下于7月3日再到永轩大众检测(此时已过质保期6天)，此次检测师傅说空调的电子扇坏了，由于已过质保期，需要我自己掏钱更换，我一想，车子空调我早就反映过，但同样的问题上次没检测出，恰好过了质保期需要我花钱维修的时候就检测出来了，我想来很气，没有接受更换。

然后我与4S店沟通，车子是在质保期内出现问题，能否写申请免费帮我更换，4S店答应了，写了申请但被大众公司拒绝(我并不确认4S店真有申请)。

马自达6空调故障案例有哪些？

案例如下：

故障现象：

一辆2005年生产一汽马自达62.0L轿车，行驶里程为6万km。车主反映，该车发动机怠速运转正常，怠速时空调系统工作正常。但车辆行使时，发动机动力不足、犯闯。当车辆加速时，空调压缩机频繁重复接合、分离动作，且空调系统不制冷。当关闭空调后，发动机恢复正常。

检查分析：

由于关闭空调后发动机恢复正常，所以维修人员认为故障原因出在空调系统。

空调压缩机是定排量压缩机，空调压缩机的吸合与断开是由发动机控制单元（PCM）通过控制空调继电器来实现的。

维修人员决定首先从电路入手进行检查。正常情况下，当压力开关B、C端子之间电压为12V时，压缩机断开；压力开关B、C端子电压为0V时，压缩机接通。这说明自动空调控制器给PCM接地信号时，压缩机接通。

起动该车发动机并怠速运转，用示波器测量压力开关线路的B端子（接PCM）或C端子（接自动空调控制器）。当压缩机接通时，压力开关B、C端子电压为0V；压缩机断开时，压力开关B、C端子电压为12V，说明系统正常。

当发动机转速上升到3000r/min以后，压缩机断开，此时B端子电压为13.8V，C端子电压为0V，说明此时高低压开关已经断开。由于此时C端子电压为0V，所以基本排除线路和自动空调控制器存在故障的可能，故障原因应该在制冷系统环路。

PCM控制空调压缩机继电器执行动作的原理为：首先，当驾驶员按下空调（A/C）开关时，申请信号由自动空调控制单元经压力开关传递到PCM，即PCM接收到自动空调系统的申请信号。

只有空调系统压力正常，才能保证压力开关正常接通，这时PCM才能接收到使空调系统工作的指令，之后PCM控制空调压缩机的运转。

该车的空调制冷剂压力开关采用了3挡压力型，它由高/低压开关和中等压力开关组成。当制冷剂循环中的压力过高或过低时，高/低压开关通过切断A/C信号来保护制冷系统部件。中等压力开关根据空调压缩机的工作负载输出一个怠速提高信号。

压力开关在压力大于2.94~3.34MPa时或压力低于0.195~0.250MPa时断开，中等压力开关在压力为1.39~1.65MPa时接通。

连接压力表测量空调系统高低压管路的压力。测量时压缩机吸合，环境温度为25℃。

发动机停止运转5min后，高低压管路压力分别为2.62MPa和0.34MPa。

正常车辆，高压最大为1.66MPa，发动机停止运转5min后，高低压管路压力都为0.69MPa。

该车高压管路压力与正常车辆对比高出很多，说明故障车空调高压管路堵塞，于是维修人员决定回收制冷剂，拆下膨胀阀，检查冷凝器、高压管和蒸发箱，结果均正常，于是故障锁定在膨胀阀。

膨胀阀在制冷环路中起到节流的作用，它能使高压的液态制冷剂雾化成低压的气态制冷剂，同时膨胀阀还能调节送到蒸发器中的制冷剂的流量，也就是说它既控制了制冷剂的流量，也调节了制冷剂的压力。

膨胀阀调节制冷剂流量的过程为：蒸发器出口处对薄膜底部的作力（Pl）以及弹簧施加的力（Fs）形成1个合力，此合力与薄膜R134a上受到的力（Pd）的差使球型阀上下移动，从而调整阀门开度的大小。当Pl增加时，薄膜附近温度传感器的温度随之升高，薄膜被R134a加热，Pd变大。

当Pd的增大量大于Pl与Fs的增大量时，球阀下移，从而增大了液体制冷剂的流量。当蒸发器排放的制冷剂温度降低时，Pl+Fs的增加要大于Pd的增加，球阀上移，液体制冷剂的流量也随之降低。

当膨胀阀损坏时，Pd的力始终小于Pl+Fs的合力，这时膨胀阀不能调节制冷剂的流量，制冷剂始终处于最小流量，于是出现本车的故障现象：发动机怠速时空调系统维持工作，高转速时高压压力增加，高于正常值，压缩机阻力增加，空调系统不制冷，发动机工作异常。

故障排除：

更换膨胀阀，添加标准量（470g）制冷剂，故障排除。

结构

马自达6外形是重新设计的，源于跑车的椭圆形前脸设计，配上宽而低的底盘，表现出了马自达的强劲动感。用马自达公司的话说，马自达6就是“穿着休闲装的运动员”。

流线形的车身给人一种文静的感觉，车身设计精度甚至超过了某些更高等级的车，大量使用的新技术使它结构很紧凑，制造精度也很高。

马自达公司对它的底盘进行了改进，利用加氢重整技术对边梁式车架进行强化，其坚硬的框架结构为提高车的整体性能打下了坚实的基础。前悬挂使用了独特的双叉臂式结构，后悬挂则为多连杆式构造。车身与车架上门通过阻尼弹簧相连。

这一切都使得马自达6的减振能力达到了同级车的领先水平。

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